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Honda CR-V 2.0 Hybrid AWD

No solo por su personal diseño, sino también por ser un híbrido dotado de dos motores eléctricos, además del de gasolina, el CR-V, mostrándose como un crossover que se sale de la “norma” de la mayoría de los modelos de su categoría y ofreciendo la tecnología Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

30 julio 2020 |

Antes de entrar a describir este estupendo modelo de Honda, digamos que es el primer SUV híbrido de la marca que se comercializa en Europa y desde luego lo ha hecho por la puerta grande. Además de por las características intrínsecas del coche, la puerta grande se abre para el CR-V por su sofisticado sistema de hibridación y por la eficacia de la combinación e interacción de su motor de combustión con los motores eléctricos.
El “culpable” de ese excelente funcionamiento es el denominado sistema Honda Hybrid Performance que utiliza la mencionada tecnología Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) para ofrecer una transición impecable entre los grupos propulsores. El sistema combina dos potentes motores eléctricos (generador e impulsor), un eficiente motor de gasolina de ciclo Atkinson i-VTEC de 2 litros y una innovadora transmisión directa. El motor de combustión, de 1.993 c.c., todo de aluminio, proporciona una potencia de 145 CV a 6.200 r.p.m. y un par de 175 Nm a 4.000 vueltas, mientras que el motor eléctrico impulsor, ofrece una potencia de 184 CV y un par de 315 Nm, que precisamente es el rendimiento máximo de ambos grupos propulsores. La batería de ionnes de litio se sitúa bajo el piso del maletero, con lo que este se reduce algo con respecto a las versiones no híbridas.

Volviendo a la exclusividad de la transmisión, comentemos que ésta tiene una única relación de engranaje fijo y crea una conexión directa entre los componentes móviles, lo que da como resultado una transferencia del par más suave. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más refinado que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos. La tecnología i-MMD, recibe esta denominación porque utiliza de forma automática y con suavidad, tres modos de propulsión para proporcionar la máxima eficiencia posible. EV Drive, obtiene energía de la batería de iones de litio para alimentar el motor de propulsión eléctrica y proporcionar transmisión a las ruedas, ya que el motor de gasolina esta detenido. Hybrid Drive, el motor de gasolina produce energía para el segundo motor/generador, para que la transmisión a las ruedas siga siendo a través del motor eléctrico principal, que a su vez recibe asistencia eléctrica de la batería. Engine Drive, un mecanismo de bloqueo del embrague genera una conexión en la que el motor de combustión proporciona la transmisión directamente a las ruedas.

En la mayoría de situaciones de conducción en entornos urbanos, el CR-V Hybrid cambiará automáticamente entre el modo Hybrid Drive y el modo EV Drive para conseguir una eficiencia óptima. En el modo de propulsión híbrida, la energía sobrante del motor de combustión se puede emplear también para recargar la batería a través del generador. El modo Engine Drive es la configuración más apropiada para la conducción a altas velocidades en vías rápidas, aunque a una velocidad de crucero moderada, funcionará con propulsión eléctrica (EV Drive) más de la mitad del tiempo, mientras que a velocidades más altas el automóvil trabajará en este mismo modo durante aproximadamente una tercera parte del tiempo. Todo este “complicado” funcionamiento, se realiza sin la intervención del conductor y sin que prácticamente este “se entere”, ya que el software de control del sistema i-MMD decidirá en todo momento cuándo cambiar entre los modos para maximizar la eficiencia en función de la situación y del entorno. También es de destacar que el sistema funciona perfectamente y con la misma discreción, cuando se activa la función de Star & Stop, pues apenas es perceptible en el habitáculo.

Aunque menos que en otros híbridos dotados de motores de combustión tipo Atkinson y cambio de velocidades del tipo variador continuo, es decir, que las relaciones son infinitas, cuando se arranca con decisión o en las aceleraciones fuertes, el motor se deja escuchar de forma constante y como si estuviera a punto de llegar a límite. En este caso, como decimos, se oye de forma lejana, quizás por la buena insonoración general del coche. Al no existir una caja de cambios como tal, en la consola central no hay palanca selectora y en su lugar se utilizan unos botones, al estilo de los autobuses urbanos o periféricos, uno para el avance D, otro para el punto muerto N, otro para el retroceso R, con un movimiento no solo de apriete sino también hacia atrás y otros para el bloqueo de la transmisión o parking P. Para suplir la ausencia de las posibles reducciones que proporcionan las cajas automáticas o manuales, tras el volante se encuentran unas levas que sirven para modular la cantidad de frenada regenerativa, en cuatro niveles. La leva de la derecha, +, disminuye el frenado y la de la izquierda, -, lo aumenta. De esa forma si se maneja con rapidez se puede llegar a frenar sin apenas tocar el freno y de forma suave.

El CR-V Hybrid dispone también de tres programas de conducción, ECO, Sport y EV. El primero esta destinado a lograr un menor consumo, en el segundo la respuesta al acelerador es más inmediata y fuerte y en la tercera, el empuje es exclusivamente eléctrico, pero con un máximo de 2 kilómetros. En esta versión probada se disponía de tracción a las cuatro ruedas, pues tiene un embrague multidisco que conecta un eje de transmisión unido a un diferencial trasero. En condiciones normales, el coche solo trabaja con la tracción delantera, pero cuando se detectan pérdidas de tracción, se acopla también la tracción trasera hasta un 60% del par si llega a ser necesario. A pesar de esa posibilidad de contar con la tracción trasera y una altura libre del suelo de 18,2 cms., el CR-V, no es el modelo más adecuado para atravesar obstáculos campo a través. Circular por pistas con más o menos desigualdades, como cualquier otro SUV de solo tracción delantera, pero eso sí, con la seguridad que da la conexión trasera si la pérdida de tracción delantera lo requiere.

Para terminar con esta descripción que pudiéramos llamar tecnológica y mecánica, digamos también que el CR-V tiene un comportamiento de lo más seguro. Las suspensiones, con McPherson delante y paralelogramo deformable detrás con sus correspondientes barras estabilizadoras en ambos ejes, se comportan de forma sumamente eficaz, tanto en lo que a agarre y seguridad se refiere, como al apartado de confort y excelente absorción de las irregularidades del firme. Es realmente un coche cómodo y muy fácil de conducir, pues además los frenos actúan sin problemas y la dirección es bastante directa y con la suficiente asistencia sin que sea excesiva.

Decíamos al principio del artículo, concretamente en el subtítulo, que el CR-V Hybrid es un SUV distinto a la mayoría de los que dentro de su segmento ofrece el mercado y como ya hemos visto tecnológicamente así es, pero es que también en su diseño, se puede decir que tiene una personalidad distinta.

De entrada, no muestra una parrilla grande y vertical como es hoy día al uso, sino una más redondeada y dividida en dos partes, una superior, cromada y presidida por el logo de la marca, que tiene la anchura de los alargados faros de led, formado todo un conjunto. La parte inferior de la calandra, de color negro y rejilla de nido de abeja más dimensionado, la completa. Por su parte la entrada de aire inferior, también en color negro, esta enmarcada por una banda de plástico gris, en sus partes superior y laterales, que se prolonga hacia los pasos de rueda, se ensancha en la parte inferior de la puertas y paragolpes trasero, mientras que la zona más baja de esta entrada de aire esta rematada por el color del aluminio. Aunque con mucha “chapa” a la vista, el frontal desde luego es más ligero que el de sus competidores más directos.

Lateralmente también el CR-V en esta última generación, parece más estilizado que otros diseños, ello es debido a la ligera inclinación del techo hacia atrás y a que, como en otras generaciones anteriores, la zona acristalada trasera se reduce prácticamente en flecha hacia atrás. Las llantas de 18 pulgadas son realmente originales y combinan las zonas negras con las de acero inoxidable. La visión trasera resulta más maciza, debido a que también muestra una buena “sección de chapa”, ya que la luneta no es muy grande y queda bastante alta, eso sí adornada con una generosa visera y por su parte inferior por una ancha banda cromada en cuyo centro luce el logo de Honda. Los grupos ópticos, que combinan los leds con las luces de incandescencia, abrazan en forma de L la propia luneta y se prolongan por los laterales de la carrocería, de ahí que igualmente queden bastante altos y dejen libre la mitad de este panel hasta la zona gris del paragolpes, solo interrumpido lógicamente por el lugar de la matrícula.

El interior del coche transmite amplitud y comodidad, debido a los excelentes asientos que invitan a ser utilizados y a una decoración de los paneles de las puertas en los que se combinan acertadamente las zonas de plástico con vetas de madera. Ya que hablamos de plástico señalemos que resulta demasiado evidente en el diseño del salpicadero, aunque por otra parte, agradable a la vista y rematado por las citadas vetas de madera. Lo que si da la sensación es de compacidad y robustez, quizás por la ausencia de recovecos o partes demasiado sinuosas. El cuadro es una gran pantalla que se puede acondicionar a los gustos del conductor, pero que siempre mostrará el velocímetro en guarismos, la información del flujo de energía, autonomía, datos del ordenador de a bordo, la carga de la batería, el nivel de combustible, el modo de conducción activado y algún dato más. Para complementar esta completa panorámica de datos, se cuenta también con el head up que se refleja en una lámina de plástico a la altura de los ojos y que muestra la velocidad a la que se circula, la autorizada y datos del navegador. Hay que destacar que los asientos delanteros sujetan muy bien el cuerpo y el trasero permite por espacio acoger con bastante comodidad a tres personas. Este asiento se puede abatir en un 60/40 para poder ampliar la capacidad del maletero de los 497 litros hasta los 1.694 litros. Hay que señalar que el espacio del malero en esta versión híbrida es menor que en la versión “normal” debido a la situación de la batería, lo que tampoco permite dos plazas adicionales.

La pantalla multifunción de 7 pulgadas, situada en el centro del salpicadero, dispone del sistema multimedia Honda Connect, que se muestra un poco lenta en la sensibilidad al tacto e incluso los gráficos que reproduce no tienen desde luego la calidad que hemos visto en cualquier pantalla actual. Por el contrario, si cuenta con Android Auto de Google y CarPlay de Apple. El equipo de sonido si tiene una excelente calidad y su manejo es sencillo. En cuanto al equipamiento se puede considerar de muy completo, sobre todo en sistemas de seguridad, entre los que cabe resaltar, la frenada automática de emergencia con detección de peatones y obstáculos imprevistos, reconocimiento de señales de tráfico, avisador de abandono involuntario de carril con asistente de mantenimiento en el centro del mismo, programador de velocidad activo, avisador de vehículo en el ángulo muerto……y un largo etcétera. Y lo mismo se pude decir de los elementos de confort que son igualmente abundantes, en los que señalaremos los asientos delanteros calefactables, al igual que el volante, regulación eléctrica en el del conductor, etc.

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