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Honda completa la gama del Civic con un nuevo motor diésel de 120 CV

Honda ha revisado a fondo su motor diésel 1.6 litros i-DTEC de 120 CV para toda la gama Civic. Gracias a ello, se consigue una mayor agrado de conducción, un refinamiento superior y unos niveles más bajos de emisiones de NOx.

22 febrero 2018 | Publicado : 13:02 (21/02/2018) | Actualizado: 03:22 (22/02/2018)

El motor diésel i-DTEC de 1.597 cc y cuatro cilindros ofrece una potencia de 120 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 300 Nm a 2.000 rpm, y una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,5 segundos. Las emisiones de CO2 (según las nuevas pruebas del ciclo NEDC) son de tan sólo 91 g/km (Civic Sedán) y de 93 g/km (Civic 5 puertas) en las versiones equipadas con transmisión manual. El consumo de combustible en ciclo mixto según las nuevas pruebas se sitúa en los 3,4 l/100 km (Sedán) y los 3,5 l/100 km (5 puertas).

Con las mejoras introducidas en el nuevo motor diésel 1.6 litros i-DTEC los ingenieros de Honda han conseguido reducir la fricción de los cilindros, aumentar la eficiencia de la conversión de NOx y diversos avances que facilitan aún más la conducción del automóvil. Los ingenieros de Honda han utilizado nuevos procesos de fabricación, nuevos materiales y tecnologías de última generación para desarrollar un motor completamente revisado.

Peso ajustado y fricción reducida

El nuevo motor 1.6 litros i-DTEC de Honda se compone de una culata de cilindros de aluminio unida a un bloque de aluminio, que la marca denomina “open deck”, que minimiza su peso.

El diseño exterior del motor i-DTEC se ha mejorado, y se han incorporado nuevos bordes fundidos a la superficie del bloque de cilindros. Estos bordes aumentan la rigidez de la estructura, mejorando así la gestión del ruido, la vibración y la rumorosidad.

La ligera culata de doble árbol de levas (DOHC) está fabricada con una aleación de aluminio fundida a presión. En esta unidad rediseñada, el cabezal necesita un menor refuerzo, gracias a la mejor refrigeración del bloque, con lo que el grosor de la estructura de aluminio se ha reducido. El nuevo componente es 280 gramos más ligero respecto a la generación anterior del motor 1.6-litros i-DTEC, lo que representa una reducción del 2%.

Los pistones del motor 1.6 i-DTEC anterior eran de aluminio. El nuevo motor i-DTEC incorpora pistones de acero. El uso del acero forjado reduce la pérdida de refrigeración y permite mejorar la eficiencia térmica del bloque del motor. Este cambio permite que los cabezales de los cilindros sean más finos y ligeros, sin afectar a la durabilidad. Para minimizar el peso, también se ha elegido un cigüeñal fino y ligero pero de alta resistencia.

Uno de los principales objetivos de los ingenieros de Honda que trabajaron en el desarrollo del motor 1.6 i-DTEC anterior era reducir la fricción mecánica del motor diésel a unos niveles similares a los de los motores gasolina. El nuevo y revisado motor 1.6 i-DTEC va un paso más allá, e incorpora nuevas tecnologías de reducción de la fricción.

El nuevo 1.6 i-DTEC cuenta con un esmerilado mediante mecanización pulida que reduce aún más el nivel de fricción entre los pistones y los cilindros al conseguir una superficie extremadamente suave. El esmerilado mediante mecanización pulida es un método de mecanizado de dos fases que consta de dos procesos de rectificado en lugar del proceso único de esmerilado más habitual. De esta manera, se mejoran también las características de desgaste a largo plazo del motor.

Una fricción más baja genera menos calor, con lo que el esmerilado mediante mecanización pulida también ayuda a lograr reducir la presión de combustión máxima (Pmax) en los cilindros de 5,8 MPa, en el 1.6 i-DTEC anterior, a 14,6 MPa en la nueva versión. Al reducir la temperatura y la presión durante la combustión, Honda ha conseguido rebajar el consumo de combustible del motor 1.6 i-DTEC, al mismo tiempo que ha incorporado tecnologías adicionales para disminuir los niveles de NOx generados por el motor – lo que normalmente haría aumentar el consumo de combustible.

Unos procesos mecánicos internos más suaves no solo mejoran la eficiencia, sino también la respuesta del motor, logrando una conducción más deportiva.

Nuevo turbocompresor que gana en eficiencia

El nuevo 1.6 i-DTEC emplea un turbocompresor de nuevo diseño. Presenta un diseño de boquilla variable de gran eficiencia. La velocidad de rotación está controlada con precisión por la electrónica del coche, minimizando el retraso del turbo y ofreciendo una combinación óptima de empuje a bajo-medio régimen y rendimiento de alta velocidad. La pérdida de energía del sistema es más baja que en el i-DTEC anterior, gracias al nuevo diseño del compresor del turbo.

El motor 1.6 litros i-DTEC de Honda utiliza un sistema de inyección por solenoide de Bosch que es capaz de funcionar a altas presions de 1.800 bares. Las altas presiones del combustible hacen que éste se inyecte con un ratio más rápido y una atomización más fina del inyector de combustible que se mezcla con el aire del motor. El resultado es una combustión más limpia y eficiente, lo que contribuye a conseguir unas bajas emisiones y un menor consumo de combustible.

Los cilindros del i-DTEC presentan una alta eficiencia volumétrica, empleando un elevado flujo de admisión y un orificio de culata de gran remolino que controla con precisión el proceso de combustión con precisión para reducir los puntos calientes que generan emisiones no deseadas. El flujo de aire del motor se controla utilizando un sistema EGR (recirculación de gases de escape) que funciona a alta y baja presión para reducir las emisiones de NOx.

Honda ha realizado diversos ajustes en los inyectores con el objetivo de reducir las emisiones, de manera que ha logrado una menor presión de combustión que ha consigue reducir la emisión de NOx en el nuevo motor.

Un Diésel de bajas emisiones

El nuevo motor 1.6 i-DTEC de Honda es uno de los primeros motores que se prueban oficialmente mediante el procedimiento RDE (del inglés Real Driving Emission, emisiones en condiciones reales de conducción) para validar los niveles de emisiones de partículas y NOx. El conjunto propulsor diésel cuenta con un nuevo sistema de conversión de almacenamiento NOx (NSC, por sus siglas en inglés) con una mayor densidad celular de procesamiento, que permite una conversión más rápida y menos emisiones. Un filtro de partículas plateado con un fino revestimiento mejora la eficiencia de la combustión de las partículas, prolongando la vida de los componentes del sistema de escape, ya que la generación de calor es menor.

Las pruebas RDE llevan a cabo mediciones de los agentes contaminantes, como el NOx, que emiten los vehículos mientras circulan por la carretera. Las pruebas RDE se realizan junto a los ciclos de pruebas de laboratorio como los NEDC y WLTP, a fin de garantizar unas emisiones bajas en condiciones reales de conducción en carreteras de toda Europa.

El Civic Diésel incorpora de serie el sistema de parada automática al ralentí Start-Stop de Honda. Este sistema reduce el consumo general de combustible y ayuda a lograr unas emisiones de CO2 de tan sólo 91 g/km (Civic Sedán) y de 93 g/km (Civic 5 puertas) en las versiones asociadas a la transmisión manual (según las nuevas pruebas del ciclo NEDC).

Honda ha realizado también cambios en la calibración entre el pedal del acelerador y la respuesta del motor, a fin de lograr una mayor linealidad en la conducción.

Nueva transmisión manual de seis velocidades

La sensación de suavidad y precisión de la transmisión manual de 6 velocidades del Civic diésel se obtiene gracias a un anillo de sincronización que se ha mejorado en el conjunto de sincronización. La friccción durante el cambio de marcha se ha reducido en un 40 % en comparación con el Civic anterior, lo que la convierte en una de las mejores transmisiones de su clase.

Un mecanismo de marcha atrás helicoidal de engranaje constante reduce significativamente el ruido y, por otro lado, el volante motor de doble masa ofrece unos mejores resultados en términos de ruido, vibración y rumorosidad (NVH).

El nuevo motor diésel 1.6 litros i-DTEC también estará disponible a mediados de 2018 con una transmisión automática de nueve velocidades, y será la primera vez en la historia que se incorpore en un coche con tracción delantera.

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